武汉长江大桥换374米钢轨 列车行驶将更加平稳

热点资讯长江日报2018-06-15 10:02

原标题:武汉长江大桥换374米钢轨 20分钟就搞定

武汉长江大桥自建成至今61年来,一直是中国铁路交通的南北咽喉。大桥铁路层的钢轨在2010年更换后,在日通过列车240多列的情况下,平稳运行了8年,累计通过重量10亿吨。目前,大桥上1.1公里的铁轨已到了使用年限,需要退役换新轨。6月13日到15日,中铁武汉局集团所属的武汉工务大修段、武汉电务段、武汉桥工段等单位,对长江大桥铁路钢轨进行更换。为保证施工不影响南北交通咽喉,作业人员将换轨时间压缩在每天中午约两小时的“天窗”作业期(铁路部门在列车运行间隙,为施工作业预留的空闲时间)。14日中午,在大桥上,长江日报记者目睹了这一刻:在短短的20分钟内,高科技换轨车完成了一段长达374米的长轨道换轨任务。

新钢轨:“哐当哐当”的响声没了

14日,记者在长江大桥铁路层看到,待换的钢轨与新钢轨相比,一个被火车车轮摩擦得表面锃亮,一个有一层薄薄的锈层。

武汉工务大修段车间主任张磊介绍,旧轨道看上去锃亮,也没有太多磨损,但其内部的金属组织之间已发生了变化,不宜再继续用在大桥上。长江大桥待换区段的钢轨为2010年铺设的长钢轨,这段钢轨位于大桥铁路层的主桥面。目前已经累计通过总重量10亿吨,达到使用年限和更换周期。

记者了解到,一般情况下,钢轨的换轨频率与其累计通过重量有关,达到8亿吨的通过重量后就要换一次。不过,因为养护精良,8年时间里,长江大桥钢轨累计通过重量达到了10亿吨,但钢轨的状况并不差。

早些年,我国使用的是25米短钢轨,短钢轨连接处留有一定缝隙以防止热胀冷缩,旅客乘坐火车时听到的“哐当哐当”声正是车轮与钢轨接口的冲击声,这种冲击不仅容易把铁路轨头轧坏,同时也限制了火车的速度,会给旅客乘车带来颠簸和噪声烦扰。

随着技术升级,我国的火车运行越来越平稳。“哐当哐当”的响声逐渐少了,颠簸感也没了。有人甚至在动车的餐桌上立硬币,以此证明中国动车较高平稳性。让列车不颠簸,钢轨的提档升级是主要因素。

此次更换长钢轨与先前使用的钢轨均为P60型长钢轨。单根长度300多米(最长可以达到500米)。列车可以在上面跑出更快的速度,而且跑得更稳。

怎么运:巨型“长龙”能伸能屈

武汉工务大修段工作人员介绍,钢厂生产出来的铁轨是100米一根。这些铁轨运到铁路部门的焊轨厂后,工人们会将100米长的钢轨进行无缝焊接,变成最长500米的钢轨。

这么长的钢轨,如巨龙一般,怎么上路,怎么运输呢?

技术人员告诉记者,正如钢丝长了会有弹性可以实现一定的弯曲度一样,长达数百米的钢轨,上了火车沿着轨道运到需要换轨的路段时,只要不是急转弯,长钢轨都能弯曲一下身子,轻松通过。

这次大桥上需要的三段钢轨,分别长达374米、379米、365米,均是通过铁路焊轨厂焊接后,由火车运输到大桥上的。本次施工新铺设的长钢轨,采取无缝焊接技术,减少了车轮和钢轨接头间的撞击,让列车行驶更加平稳。

高效率:20分钟换一组300多米长钢轨

大桥铁路层的顺畅与否,直接关系到京广全线列车的准晚点情况。中铁武汉局集团相关工作人员介绍,这次大规模换轨分3天进行,每天用两个小时左右的“天窗”期进行施工,施工工作必须争分夺秒。正常情况下,在普通的铁路线上,每换一组300多米长的钢轨,至少需要3个小时。因为长江大桥是南北铁路的咽喉,铁路部门经过周密安排,用高科技手段加快了换轨速度。

6月14日中午12时35分,“天窗”期到来。中铁武汉局共派出200多人进入大桥铁路层进行换轨作业,长江日报记者也目睹了这一过程。

记者在现场看到,要换上的一组新轨已经提前放在了铁路轨道的两侧。换轨开始后,工人们先是用内燃扳手松开固定旧轨道的T型螺丝。随后,另一批工人紧随其后,将这些螺丝拧下收走。

之后备受瞩目的“换轨车”驶来。换轨车车身两侧分别有两个孔道,当它靠近换轨路段后,先是抓起旧轨道,穿入车体两侧的下方孔道,然后抓起新轨道,放入车体两侧的上方孔道。车往前走,新旧两组轨道被两组孔道交叉分离,在工人们的推拉辅助下,新轨道进入,旧轨道被移除,新轨道落在枕木上,旧轨道则被移到火车轨道两侧。

就这样,换轨车行进到哪里,新旧轨道就更换到哪里。大约20分钟,一组374米长的新旧轨道完成“换岗”。之后,工人们开始紧固新轨道。工务大修段、电务段等部门的工人对换轨区段的轨距、水平等几何尺寸和信号设备、技术指标进行调试检查,确保换轨结束后,线路达到通车条件。

而换下的钢轨也将被运走,损耗情况较轻的旧轨道,还有再利用价值,将被作为场站内的股道轨使用。损耗严重的旧轨道,则被送到钢厂回炉。

这次换轨使用的换轨车是目前国内最先进的,除了做补充配合的工人外,更换300多米长的轨道,只需要12名工作人员,20分就能完成。而以往,人工换轨,100米钢轨就要80多人,忙活1个多小时。

14日下午2时40分,当天的换轨任务结束。3时05分,换轨后的第一列货车驶过。3时10分,第一列客车成都至东莞东的T126次驶过换轨路段。

黑科技:大桥打个“喷嚏”都能被监控

在大桥换轨的过程中,记者发现,高科技的应用无处不在。除了前述的换轨车外,大桥健康监控系统的强大功能也让人大开眼界。在换轨的过程中,铁路部门通过现场摄像探头传输的实时画面,在安全生产指挥中心的电子屏幕上,监控人员能够对施工中的重点环节、关键部位以及通车后的列车和大桥状况进行24小时全覆盖的远程监控。

走进大桥动态监控室内,记者发现,大桥上的任何风吹草动,都能被这里监控。大桥上安装的200多个各种类型的传感器,会把各类监测数据,如每个桥墩横向、纵向震动,位移等数据反馈到监控室大屏幕上。

2011年6月6日,一艘船撞击了大桥7号桥墩,桥墩横向位移超标,大桥监控系统立即报警。不过,在短短的几十秒内,桥墩横向位移又自行恢复到良好状态。桥工段副主任刘浩然说,这一方面说明,大桥监控系统是灵敏的,另一方面也表明,大桥桥墩还是很有防撞能力的,能够在被撞击后,迅速自我恢复。

钢轨也有热胀冷缩,特别是长达数百米的无缝钢轨,热胀冷缩后,会导致钢轨变形弯曲,影响行车安全。但在大桥上,每隔300多米,就有一个长12米的钢轨温度调节器,它是两组钢轨的过渡段,利用自身的伸缩性,它能够很好地吸收钢轨热胀冷缩产生的应力,保证钢轨不变形。这样的高科技,普通人不容易懂,但普通人却享受着因为它而带来的列车提速和列车稳定性的提升。

责编:rocher

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