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建设者7年攻坚 宜万铁路比青藏铁路还难修(图)

2010年11月29日01:54现在网-长江商报袁阳平 雷闯我要评论(0)
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建设者7年攻坚 宜万铁路比青藏铁路还难修(图)

宜万铁路结束试运行 即将迎来全线通车。

建设者7年攻坚 宜万铁路比青藏铁路还难修(图)

宜万铁路龙鳞宫隧道破解溶腔处理难题。

建设者7年攻坚 宜万铁路比青藏铁路还难修(图)

3月17日,宜万铁路的建设者在鄂西山区架桥铺轨。

“出了隧道就是桥梁!”铁四院宜万铁路桥梁专家郗宏庆说,作为宜万铁路三大控制性工程隧道、桥梁、地质,其中位于鄂渝交界的齐岳山隧道全长10528米,隧道通过15条断层、3条暗河,被国内专家和同行公认为世界级难题。

在铁路专家们眼里,宜万铁路已经超越青藏铁路成了“世界上最难修的铁路”:世界铁路建设史上桥梁隧道比例最高,其中74%的路段为桥梁隧道,很多桥梁桥墩超过80层楼高。它是中国修建速度最慢的铁路,京九大动脉3000公里,修建三年;这条铁路总长只有其十分之一,却让5万铁路建设者修建了7年。它更是中国最贵的铁路。每公里造价近亿。

上周,沿宜万铁路恩施境内一路采访,并在恩施州采访了铁四院宜万铁路指挥部隧道、桥梁、地质三大控制性工程的专家,讲述修了七年,世界史上最难修的宜万铁路背后鲜为人知的故事。

大水灌满隧道每天都与死神过招

工人们从隧道中撤离后仅仅30秒,大水就从洞壁汹涌而出,瞬间灌满隧道。

2003年12月1日,宜万铁路在恩施举行了奠基仪式。这条百年期盼之路,还有另一个称号是“中国地质条件最为恶劣的铁路”,地下暗河、湖泊、溶洞密布,百吨重的大型机械随时可能被不知哪里涌出的地下水冲得无影无踪。

“可以说每天都在与死神打交道。”回顾这条“天路”,铁四院宜万铁路隧道工程师张国权介绍,2005年6月19日下午,全长3420米的恩施市龙鳞宫隧道开工仅38天。一声炮响,炸出一个黑乎乎的溶洞。待溶洞顶部相对稳定后,几名技术人员坐吊篮到洞底,勘测出它的底部长190 米、顶部长90米、高达120米。

而工人们从隧道中撤离后仅仅30秒,大水就从洞壁汹涌而出,瞬间灌满隧道。“溶洞、暗河遍布,施工中这样的事情常见。”

隧道施工到底有多难,在这条铁路上一干就是十年的张国权列举了施工最为艰难齐岳山隧道。该隧道2003年开工,仅10公里长,却修了7年。“山体一挖就破,一破就有泥石流。”张国权说,该隧道从开挖不久,就遭遇了巨大的山坡溶洞,打进一个10米深的钻孔,水不断往外涌,从地面喷射到200多米的高处,形成2兆帕的压力。已经掘好的隧道,转眼就会被泥石流淤塞,清理常常延续几个月。

据不完全统计,齐岳山隧道穿越10多条断层和暗河时,先后突泥突水38次。隧道5次被突水淹没,最长的一次淹了1374米。那一次他们抽了2个月水,抽到只剩200米时又突水了。

为了推进施工,设计方经过多方考虑,决定在隧洞外再对溶洞凿眼,让溶洞里的水往外流,减小洞内水压。同时,在隧道里向容洞内灌浆,直到形成5-8米厚的“包围圈”,保证再施工时溶洞不会坍塌。

然后,施工人员又按隧道顶的弧线,把已经充入钢筋水泥的钢管一根挨着一根打进水泥墙中,形成顶部支护。在钻探确认无问题后,这时才开挖眼前的水泥墙,隧道向前掘进一段。接着,又是再筑水泥墙,再打顶棚钢管,再开挖,如此反复。在复杂的地质结构中,隧道得以艰难地向前延伸……

“洞外抽水减压,洞内一步步施工,慢慢推进。”张工介绍,隧道外的抽水洞内安有压力表、阀门等水位测量装置,以及摄像头等监控器。

一个桥墩占地接近篮球场

火车穿过隧道,驶过桥梁,旅客并不能感受到,他们正在百米高空中穿梭,犹如天龙飞渡。

七年来,郗宏庆常驻恩施州,负责宜万铁路全部所有的桥梁的规划、设计、施工等全过程。

“修了宜万铁路后,再遇到铁路难题都不会怕了。”他介绍,在宜万铁路全线建设的桥梁中,桥高超过100米的有7座,墩高超过50米的有23座,墩高超过100米的有5座。在这些桥梁中,渡口河特大桥最高墩达128米,居亚洲首位。

“火车穿过隧道,驶过桥梁,旅客并不能感受到,他们正在百米高空中穿梭,犹如天龙飞渡。”郗宠庆说。

据了解,宜万铁路渡口河特大桥全长634米,位于湖北恩施市屯堡乡双龙村,处在V字形深沟中,地形陡峻,大部分墩台建在陡峭的山坡上,最高墩128米,建成时在亚洲铁路桥梁中排第一,在世界铁路桥梁中排第三。

记者在现场看到,这个墩位高达128米的庞然大物,其占地面积接近于一个篮球场地。这在目前而言,国内没有哪条开通或正在修建的铁路其墩位有这么大占地面积的。

在喀斯特地区架桥,最让建设者郁闷的是桥墩下面有暗河或者溶洞。

让郗宏庆记忆犹新的是长巴河大桥。在最初设计中,修建一个墩子,先需要打9根1.5米的桩子将墩子包围。当钻孔机打位处第7根桩子至60米处时,发现地下暗河。

“这条暗河宽8米,长100米。而此时,墩位的上部分的桥梁,已经施工近50%。如果移动墩子,那桥梁的施工将全部‘报废’,这个代价很大。”在原6至7根突水桩子处,郗宏庆带着施工人员,采用“加沙加泥加水”的施工方式,逐层推进,自己也坐着笼子,随施工人员一起下到60米处的暗河处,将暗河处打上2.5米粗的柱子,将暗河堵住在墩位施工范围之外。

“仅此墩位,花了我们3年的时间才建好!”回想起来,郗宏庆感慨万千。

“沿着施工沿线走,七年下来,里程总计至少达到宜万铁路总公里数。”郗宏庆称,在深山老林中常住,施工工地一出现变故,他就得立马赶到第一现场。

近期,宜万铁路即将通车,郗宏庆按捺不住内心的喜悦。不过,他告诉记者,虽然铁路将要通车了,后期还有许多工作需要完善,但不影响列车行车安全。

专访:铁四院宜万铁路地质专家曾强运

“每座山,每个隧道,都将全天候监护”

百米高空,时速逾百米的列车,在宜万铁路沿线的崇山峻岭中穿行。一旦深山峡谷中一小块石头落下,不幸击中呼啸而来的火车时,将会造成车毁人亡,后果不堪设想。

如何解决宜万铁路通车后,此类地质灾害呢?铁四院宜万铁路指挥部地质专家曾强运称,通车后的宜万铁路,每座隧道、桥梁中均安装有监控设备,实现了全天候的监护,设计理念有望使该铁路在50年内,不受到重大地质灾害的影响。

至少有三代人沿线勘探

罗马不是一天建成的。宜万铁路也是如此。

曾强运介绍,在10年前,宜万铁路还没有奠基时,他们的前期地质勘探工作就已展开。

“最难的是,如何在深山老林中,找到指定位置进行地质勘探。”曾强运回忆,在自己的队友中,一次前往深山中,一待就是一周。

他介绍,队友进入溶洞调查时,10来人一起进入,在洞内工作了半天后,突然山区下大暴雨,洞内的地下暗河水平迅速猛涨。“来得非常快,他们一个劲地往溶洞的高处爬,最后才逃过一劫。地质太复杂了,我们院里至少有三代人为这条铁路,一直深入铁路沿线进行勘探。”

在办公室,曾强运还向记者展示了在齐岳山隧道处安装的防护监控网。他介绍,以人类目前的认识水平,防止宜万铁路沿线出现较大的地质灾害,只能在山体周边安装防护网,及给山体打上预应和锚索等设备。

“每座山,每个隧道出入口,都将实施全天候监护。”曾强运称,只能这样才能保证火车的运营安全。

50年内不受地质灾害影响

宜万铁路地质问题的多样性和复杂性对地质勘察工作提出了巨大挑战,铁四院几代人在勘察阶段针对宜万铁路的地质特点进行了有针对性的综合地质勘察。

曾强运认识到,对于像宜万铁路这样的复杂山区铁路,按常规的勘察阶段、勘察手段很难将极其复杂的地质问题逐一查清。

在勘察过程中,曾强运及地质方面的诸多专家一致认为,需要增加初测前加深地质工作阶段,对榔坪至高店子段、恩施至利川段线路方案进行了初测前的加深地质勘察,在初步查清线路所经地区岩溶及岩溶水发育规律基础上,提出比较有价值的线路方案进行同精度初测,将明显存在高地质风险的方案予以了舍弃。

“有些经验国外没有,我们得自己研究设计。现在看来,我们修建的宜万铁路至少能保证50年内不受到重大地质灾害的影响。”曾强运称。

[责任编辑:wybluelan]
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