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宜万铁路23日正式运营 山体"穿衣"保列车安全

2010年12月21日07:50荆楚网-楚天都市报董凤龙我要评论(0)
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  宜万铁路23日正式运营 山体"穿衣"保列车安全
图为:许少峰摄

  2003年12月1日,阵阵鞭炮声惊醒了恩施附近沉睡的大山。这一天,宜万铁路开工典礼在规划中的恩施火车站站址隆重举行。

  宜万铁路的前身是川汉铁路,1909年由詹天佑主持开建,从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。

  百年守望,今朝梦圆。明天上午,土家风情的恩施火车站前,将举行宜万铁路通车仪式,后天起正式载客运营。

  历经7年艰苦奋战,5万建设者的共同施工,每公里造价达6000多万元,宜万铁路被称为世界上最难修的铁路。筑路禁区是如何突破的?火车在鄂西大山中穿行是否安全?昨日,铁四院宜万铁路总设计师胡子平、铁四院副总工程师苗德海和地质专家刘坡拉,向记者披露了宜万铁路建成通车背后的故事。

  线路设计

  从“沿江”改成“穿山”

  胡子平说,最早的宜万铁路勘察设计,是走沿长江北岸的线路。直到上世纪90年代,设计师们发现,如果沿长江北岸走,不仅地形同样困难,而且因为沿江北岸没有多少城市,铁路对沿线的经济发展也很难发挥作用。最关键的是,宜昌上游的长江风景壮美,如果在岸边修建铁路,势必将破坏江岸的山体,会影响到长江的环保。

  1997年开始,宜万铁路正式被入国家计划。之后的设计勘测,铁四院将目光转向了长江与清江间的越岭地带,从而也就决定了宜万铁路从鄂西群山通过。

  设计时速

  160公里曾为全国之最

  宜万铁路的设计时速是160公里,在目前时速350公里的高速铁路面前,显得有些低,但在2003年宜万铁路开工建设时,这个时速是按照当时我国铁路的最高时速标准设计的。

  胡子平说,上世纪90年代我国大多数铁路时速在100公里左右。到2003年,宜万铁路设计标准提高到时速160公里。之后几年,我国铁路技术快速发展,开始修建一批时速200公里以上的高速铁路。

  施工安全

  隧道里装上预警系统

  宜万铁路全线377公里,隧道就占221公里。鄂西群山地质复杂,几乎每座山体都会有岩溶、暗河,突水突泥、煤层瓦斯、危岩落石等事故经常发生。如何保证隧道施工安全,让设计者们苦思冥想。

  苗德海说,后来铁四院研究出,在隧道中安装安全预警系统。因为在鄂西山区,降雨量大会影响到隧道内的安全,这套系统可以利用传感上的设计反映出水量,然后通过光电警报通知施工的工人。有一次,大支坪隧道正在掘进,这套设备突然显示有危险,施工队立即从隧道撤离。没一会,大水就从洞壁汹涌而出,瞬间灌满隧道。

  列车安全

  隧道山体安装防护网

  在宜万铁路施工过程中,许多隧道都发生过突水突泥事故。仅齐岳山隧道,就发生突泥突水事故38次。如此险要的地貌,火车在此运行是否安全?

  刘坡拉笑称,这点请旅客放心。在建设期间,专家们对沿线的山体进行了8次排查。每一次,都翻山越岭,进入隧道上方以及附近的深山中,对可能威胁列车运行的因素予以记载,让施工方进行改进。

  在每个隧道、桥梁上均安装有监控设备。在桥梁、隧道的山体周边,都安装了防护网。在隧道的山体内,设计的构造如同蛛网状迷宫。除了跑火车的山洞,另外还修了许多排水减压的洞渠,仅仅一个马鹿菁隧道,排水洞就有72个之多。

  如龙鳞宫隧道,遇到了庞大的溶腔群,整个山体内,洞洞相连如同糖葫芦。为此,施工方做了26根钢筋混凝土的立柱,每根立柱1米多粗,并且在溶洞内做了双层的隧道衬砌结构,上层可以顶住溶洞的顶部,保证溶洞的安全,下层则铺上轨道,跑火车,保证火车运行安全。


[责任编辑:wybill]
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