长江沉船开始扶正打捞 总体判断已无生还可能

昨天晚间,“东方之星”轮翻沉事件前方指挥部会议决定,从昨晚8点起实施沉船扶正救助打捞方案。交通运输部发言人徐成光表示,目前总体判断没有生还可能,基于最大限度保护逝者尊严,决定采用这个方案。截至今天凌晨,船体整体扶正的工作仍在进行中。

总体判断没有生还可能

截至昨晚9点,事件遇难人数升至77人,另有14名幸存者。交通运输部发言人徐成光表示,扶正方案基于近期搜寻结果、生命探测仪结果,未发现生命迹象,生还希望越来越渺茫,总体判断没有生还可能,所以可以实行扶正。

6月1日“东方之星”号翻沉事件发生后,船舶沉没已近70小时之际,交通运输部对救援方案作了进一步调整优化,会同有关方面制定了“东方之星”号整体扶正救助打捞方案,经会议研究确定,将于6月4日晚上8点实施。

据介绍,采用船舶整体扳正起浮方案,能够尽快地全方位对所有舱室进行排查,有利于在最短时间搜寻失踪人员,最大限度保护逝者尊严。整体扶正打捞作业符合行业专业做法和国际惯例,技术较为成熟。

根据专业计算和评估,目前沉船现场船舶的起吊能力已经能够满足扳正和起浮作业的需求,从全国抽调的潜水、打捞、救助、船体、船舶修造等领域的专家和技术人员将提供技术支持保障。

他同时表示,这起事件的经验教训,要通过最后事件调查结论确定,目前国务院组成的事件调查组已经着手开始工作。相信调查会本着依法严谨科学的态度,实事求是作出结论和意见。

扶正工作仍在进行之中

为固定船体,防止在扶正时船体失去平衡产生大的波动,救援人员将钢筋穿过船底部,并连接在打捞船和江北岸地面上。

在3日的救援过程中,潜水员完成了2道过底钢筋的穿引工作,即将钢筋穿过沉船底部固定沉船。4日上午8点开始,潜水员分成3个潜水组,2个潜水小组继续开展过底钢筋穿引工作。

对于潜水员而言,过底钢筋穿引工作难度十分大。由于江水浑浊,水下能见度几乎为零,将钢筋从水下面船底穿过去,完全依靠潜水员人力完成,没有任何辅助措施,难度很大。

同时,潜水员潜入水下,在沉船上焊接8个系柱,也就是铁墩子,用来拴套钢索,为船体扶正做准备。

昨天,3艘大型打捞船、2艘大型打捞起吊船均到位,吨级共超过2000吨,至此,船体扶正作业所需的器具和材料都已经到位。除此之外,沉船工作区设置水上警戒线,沉船位置上游200米至下游1200米为警戒区。昨天下午2点左右开始对现场进行清理,除工作舰艇外,其他船舶在打捞扶正工作开始前2小时撤离警戒区域。同时,昨晚在扶正工作现场设置2道拦网,为扶正工作做准备。

整个过程会遇到四难题

沉船扶正准备工作十分繁杂,许多数据需要精确测算。沉船扶正的步骤需要先将船体吊起,起吊到一定高度后再进行翻转。据大连海事大学朱玉柱教授介绍,这一过程中主要有四个难题。

船体起浮时船会倾斜,船体倾斜度如果和船上排水口设置不一致的话,会造成船舶受力不均,对船体造成损害,因此,钢缆在起吊时应注意受力均匀。同时,翻转前应先将船体起吊到一定高度,保证不再触碰其他障碍物,也不和江底接触,之后再施行下一步的船体翻转工作。

因为船头和船尾外形不一样,在吊索进行翻转的过程中,通过收紧吊缆可能会造成船头船尾翻转速度不一样,这样会对船造成扭矩,从而损害船体,因此,船首船尾翻转速率需保持同步。除此之外,是要在空中起吊一定时间,保证船体向外渗水的时间。

由于要将船体整体扶正,需要通过四根钢缆同时起吊。截止到今天零点,三根主钢缆已经顺利穿越船体,但因为船体已经和江堤接触,穿越船头的第四根钢缆穿入难度较大,所花的时间较长。一旦这根钢缆顺利穿入船体,就能尽快推进扶正救援工作。图示制作/潘璠

切割探孔寻找生命迹象 潜水员不间断水下摸排 民兵沿江彻夜搜救

沉船扶正前24小时的努力

昨天晚上,“东方之星”翻沉事件前方指挥部会议决定,在确定无人员生存可能的情况下,着手实施沉船扶正方案。按照国际惯例,沉船扶正应在事故发生72小时后,且要在经探测没有生命迹象的情况下进行。在“黄金72小时”搜救工作的最后24小时,救援人员地毯式探测生命迹象,并通过“探测生命的最后一招”切割开孔寻找幸存者。

三处探孔均无生命迹象

“探测生命的最后一招”即是开孔。从3日晚9点30分开始,救援人员对沉船进行切割打孔作业,在开口处用生命探测仪进行探测,但三处探孔均没有发现生命迹象。

救援人员分别于3日晚9点30分左右、4日早上7点20分和8点左右,在船的空气舱、污水井、首间舱三处切割打孔,打孔之后利用生命探测仪探测生命迹象,一旦探测结果有生命迹象,就立刻开孔盖救人,但如果没有任何生命迹象,就会立刻将探测孔焊接封住,保证船体平衡。经过3日晚到4日上午的打孔探测工作,没有发现奇迹。

之所以选择这三处进行打孔工作,是因为这三处是通道比较集中的地方,可能逃生者比较多,是整个船体最有可能存在生还者的部位。

潜水员地毯式摸排舱室

水面救援人员在对沉船进行切割打孔作业时,200多名潜水员则24小时不间断接力下水摸探。截至船体扶正之前,潜水员发现多具遇难者遗体,遇难人数升至77人,但生还人数仍旧是14人。

东海舰队政治部的林健干事向记者介绍称,6月3日晚上切割船体时,海军潜水分队在休整过后赶赴事发现场,连夜作战一直到4日早晨8点,随后“地方的潜水员前来轮换”。

潜水员携带生命探测仪一间一间地逐个房间进行排查,每排查过一个舱室,就在舱室上系上红绳做好标记,并在上岸后在船舱分布示意图上做好标记,防止遗漏。潜水员每次下潜搜救时间持续40分钟到1个小时,几乎接近人体极限。最大下潜深度可达15米,接近江底位置。“东方之星”客船房间约3米宽、4米长,每位潜水员每次下潜可以摸排两到三个房间。

在决定采取沉船扶正方案之前,水下的搜救工作彻夜未停。

两百多名民兵沿江搜救

从2日起,交通部决定扩大搜救范围至距离事故发生地下游220公里。200多名民兵组成的应急分队在翻沉地点下游沿江彻夜搜救打捞,将搜救范围划分为10个区域,并设置32个民兵搜救观察哨。

除此之外,巡逻船在江面进行搜救,许多周边村民和渔船加入到搜救队伍中。截至昨晚,已经在长江岳阳段发现4具遗体,确认是“东方之星”乘客。

现场指挥救援的中国船级社武汉分社总经理王志刚说,开孔是探测生命的最后一招,此前救援人员已通过生命探测仪反复探测,没有发现生命迹象,就只能开孔直接看,确保万无一失。

王志刚表示,按照国际惯例,把72小时作为生命的标准线,在此之前要千方百计确定有无生命。如果72小时到了,确定没有生命,再把船翻过来,这是对生命的尊重。本版文/综合新华社、央视消息

本报记者 高语阳 岳菲菲 赵婧姝统筹整理

“东方之星”号的最后旅程

船长和轮机长回忆事发时的情景

5月28日13时18分,“东方之星”客船从南京五马渡邮轮码头出发,前往重庆。这艘隶属于重庆东方轮船公司的客船上共有456人,其中旅客405人,船员46人,导游5人。根据南京一名“东方之星”客船乘客家属提供的本次旅行团宣传单显示,此次行程一共11天。

“东方之星”于5月29日抵达安徽安庆,5月30日游江西湖口石钟山和九江,5月31日抵达湖北武汉,6月1日抵达湖北赤壁……行程尚未过半,“东方之星”已经在风雨中沉没于江水之下。船长张文顺说,当时的风在3-4级左右,从南边往北边吹。他想走背风,往北偏行,想用速度抵住风,但风力突然剧增,船身失去了控制,左满舵也抵不住风。

湖口码头

当天早上7点左右,“东方之星”客轮停靠湖口码头,之后多数乘客游览了石钟山景点,并于当日上午10时许离开湖口港,溯江而上,前往九江码头。

九江码头

从九江开始,“东方之星”与“观光六号”两艘船就一直紧紧相随,每到一处景点,两艘船几乎同时停靠,游客也混在一起参观游玩,互相帮忙拍照。

赤壁码头

5月31日抵达湖北武汉后,“东方之星”号在前往赤壁时,再度和“观光六号”游船相遇,两艘船一起停靠在码头上。

监利江段

回忆起当时情景,轮机长杨忠权说,他从甲板巡视回来就一两分钟,水就涌进了机舱,照明一下就没了,“这时感觉船已翻了”。

(北京青年报)

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